Η φασιστική μέθοδος της ομηρείας του λαού και τα δίκια και τα άδικα της απεργίας των φορτηγών.

Οι ιδιοκτήτες βυτιοφόρων και φορτηγών Δ.Χ απεργούν όπως ακριβώς απεργεί συνήθως κάθε συντεχνία ιδιοκτητών. Δεν τους ενδιαφέρει παρά μόνο να επιτύχουν με την απεργία τους αποκλειστικά το συντεχνιακό τους όφελος αδιαφορώντας για τα συμφέροντα οποιουδήποτε κλάδου εργαζομένων, της παραγωγής και συνολικά της κοινωνίας. Δεν θα περίμενε ίσως κανείς και μια διαφορετική στάση και οργάνωση μιας απεργίας από μια συντεχνία μικρομεσαίων κεφαλαιούχων που οργανώνεται και αναγνωρίζεται σαν τέτοια από το ίδιο το κράτος. Όπως είναι γνωστό το επάγγελμα αυτό είναι κλειστό ακόμα στη χώρα μας σε αντίθεση με όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Τα μέλη αυτού του επαγγέλματος έχουν τη δυνατότητα μιας απεργίας που σέβεται τη ζωή και τις ανάγκες του λαού, όσο μπορεί να τις σεβαστεί μια συντεχνία κεφαλαιούχων που μάλιστα εξαρτάται στη λειτουργία της από το κράτος. Οι ιδιοκτήτες αυτοί δεν προειδοποίησαν επαρκώς τους πολίτες και δεν συνεργάστηκαν ειδικά με ορισμένες κατηγορίες εργαζομένων και παραγωγών όπως οι αγρότες που παράγουν ευπαθή προϊόντα και που πρέπει άμεσα να μεταφερθούν στις αγορές. Έτσι ξανά στο Ηράκλειο ξεσηκώθηκαν ξανά οι αγρότες, όπως και στην απεργία του σοσιαλφασισμού στα πλοία, αγρότες που καταστρέφονταν οικονομικά μέσα σε λίγες ημέρες.

Στις ενώσεις των ιδιοκτητών αυτών όμως όπως φάνηκε υπήρξε και η γραμμή ενός σχετικού δημοκρατισμού. Έτσι κάποιες ενώσεις πήραν απόφαση για ποσόστωση στη διακίνηση προϊόντων ειδικά αγροτικών όπως και καυσίμων ύστερα από τις πιέσεις που δέχτηκαν. Άλλες ενώσεις υπήρξαν απόλυτα αντιδημοκρατικές. Τελικά η ίδια η πραγματικότητα ανάγκασε τους ιδιοκτήτες να  υποχωρήσουν γενικά από τις σκληρές μορφές εκβιασμού της κοινωνίας που έχει διδάξει σ’ αυτή τη χώρα ο σοσιαλφασισμός. Το ότι αυτές οι μέθοδες είναι σοσιαλφασιστικές και δεν έχουν καμιά σχέση με το εργατικό και κομμουνιστικό κίνημα κίνημα  αποδεικνύεται από το ότι το παλιό πραγματικό ΚΚΕ επέμενε πάντα στο ότι οι απεργίες που γίνονται σε κλάδους που έχουν επιπτώσεις στις λαίκές μάζες πρέπει να γίνονται αφού οι μάζες προειδοποιηθούν, αφού πιστέψουν στην προοδευτικότητα των αιτημάτων που πρέπει να είναι σαφή γι αυτό το λόγο και αφού παρθούν μέτρα για να μην πληρώσουν οι μάζες βαρύ τίμημα για τις επιπτώσεις αυτής της απεργίας. Εδώ οι ιδιοκτήτες κατέβηκαν σε απεργία χωρίς να ενημερώσουν προηγούμενα ουσιαστικά το λαό, κατέβηκαν με  έναν κουβά αιτημάτων που ποτέ κανείς δεν έμαθε ολοκληρωμένα και τελικά μόνο κάτω από πίεση πήραν το μέτρο να επιτρέψουν τουλάχιστον μόνο στα ΙΧ βυτιοφόρα να εφοδιάσουν μερικά πρατήρια.

Τα ίδια τα αιτήματα της απεργίας είναι αντιφατικά και αυτή την αντίφαση την βρίσκουμε και στο ζήτημα του δημοκρατισμού και του σεβασμού των αναγκών του λαού.

Είναι απόλυτα σωστό το αίτημα να κινούνται τα αυτοκίνητα τις Παρασκευές, και να κινούνται σε κάποιους δρόμους από τους οποίους αποκλείονται μέχρι σήμερα. Αυτό είναι ένα παγκόσμια «πρωτότυπο» μέτρο που επέβαλε ο Παπανδρέου για να χτυπήσει την παραγωγή και ειδικά τις εξαγωγές. Πρόκειται για βία που ασκεί το ανατολικού τύπου καθεστώς πάνω στις μεταφορές. Με το να εξαναγκάζει αυτό τον κλάδο να εργάζεται τέσσερις περίπου ημέρες την εβδομάδα το κράτος αυξάνει το κόστος μεταφοράς αφού αυξάνει και το χρόνο περιστροφής του κεφαλαίου. Πρόκειται για ένα εκτεταμένο σαμποτάζ στην παραγωγικότητα της εργασίας που αυξάνει το συνολικό κόστος όλων των εμπορευμάτων. Αυτή η Παρασκευή μειώνει την ανταγωνιστικότητα όλης της οικονομίας την ίδια στιγμή που με τις επενδύσεις από την ΕΕ έχουν κατασκευαστεί νέοι δρόμοι όπως η Εγνατία που μπορούν να συνεισφέρουν σημαντικά στη μείωση του κόστους. Επίσης έχει πια αποδειχτεί ότι τα περισσότερα ατυχήματα του σαβατοκύριακου δεν οφείλονται (μιλώντας  πάντα αναλογικά) κύρια στους επαγγελματίες οδηγούς φορτηγατζήδες, αλλά στους συνήθως άπειρους και επί πλέον απαίδευτους όπως κάθε έλληνας οδηγός, οδηγούς του σαββατοκύριακου. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχει στα ατυχήματα ευθύνη των ιδιοκτητών των φορτηγών για την αυπνία των οδηγών στην οποία υποχρεώνονται από τις εξουθενωτικές συνθήκες ταξιδιού. Αλλά σε αυτό το ζήτημα θα μπορούσε να υπάρχει βελτίωση με μη διεφθαρμένη αστυνόμευση των δρόμων.

Σε ότι αφορά το βασικό αρχικό αίτημα των φορτηγατζήδων, η αύξηση των κομίστρων που ζητούν, είναι ένα δίκαιο αίτημα. Δεν μπορούν να καταδικάζονται αυτοί οι ιδιοκτήτες και να πληρώνουν το κρατικό έλλειμμα και τον πληθωρισμό όταν η τιμή των καυσίμων αυξάνεται αλματωδώς.. Τα ίδια ακριβώς ισχύουν και για τους αποκλεισμούς των φορτηγών και των βυτιοφόρων από ορισμένους δρόμους.

Το αίτημα των ιδιοκτητών να μειωθούν τα όρια και οι ποινές για τις παρανομίες των μεταφορέων ιδίως για την νοθεία των μεταφορέων καυσίμων ή για το ότι φέρει την ευθύνη μόνο ο εργαζόμενος οδηγός για τις νοθείες στα καύσιμα που μεταφέρουν τα βυτιοφόρα είναι ένα αίτημα φασιστικού-ανατολικού  τύπου, που δείχνει και την απόλυτη εξάρτηση αυτών των κεφαλαιούχων από το καθεστωτικό παρακράτος. Γιατί ένα τέτοιο αίτημα μόνο σε ένα παρακράτος ανατολικού τύπου μπορεί να απευθύνεται. Η εξάρτηση των ιδιοκτητών βυτιοφόρων και φορτηγών Δ.Χ από το κράτος που ορίζει απόλυτα το κόστος μεταφοράς τα ποσοστά του κέρδους και τον βαθμό συγκεντροποίησης στον κλάδο, οπότε τελικά και τον βαθμό οργάνωσης, εκσυγχρονισμού και παραγωγικότητας καθορίζει και την ποιότητα των μεταφορών. Το αποτέλεσμα είναι η αύξηση του κόστους όλων των εμπορευμάτων η πλειοψηφία των αυτοκινήτων να είναι παλιά, το περιβάλλον να επιβαρύνεται, και οι οδηγοί να κάθονται στο τιμόνι ακόμα και 24ωρα με αλβανικούς μισθούς πείνας. Διαβάζουμε στην Καθημερινή για την απελευθέρωση του επαγγέλματος:  “Τα κόμιστρα των οδικών μεταφορών αναμένεται να υποχωρήσουν κατά 1,5%-2,5% ετησίως σε περίπτωση απελευθέρωσης, ενώ εκτιμάται ότι θα ενισχυθεί και ο αριθμός των επιχειρήσεων κατά 1%-2%. Θα σημειωθεί ώθηση της απασχόλησης κατά 2%-4% ετησίως και της παραγωγικότητας κατά 1,5%-2,5% λόγω της βελτίωσης της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, προβλέπει η μελέτη του ΙΟΒΕ για την απελευθερωμένη αγορά των οδικών μεταφορών. Το κόστος της ελεγχόμενης αγοράς εκτιμάται ότι ανέρχεται αυτή τη στιγμή στο 0,5% του ΑΕΠ. Το όφελος για την οικονομία, που εξήχθη με βάση την απελευθέρωση που πραγματοποιήθηκε σε Γαλλία, ΗΠΑ και Μεξικό, εκτιμάται μεταξύ 700 εκατ. και 1,5 δισ. Ευρώ».

Αντίστοιχα το ΕΒΕΑ διαπιστώνει: «Αποτέλεσμα της κλειστής αγοράς φορτηγών Δ. Χ. είναι η υποχώρηση του μεριδίου των Ελλήνων μεταφορέων στις εθνικές μεταφορές από 84,4% σε 78,8% (1990 - 2000), τη στιγμή που στην Ε. Ε. -15 παρουσιάζεται μέση ετήσια αύξηση 5,7% έναντι 3,8%.... Το κλειστό επάγγελμα ανεβάζει το κόστος μεταφορών, τον πληθωρισμό και την ανεργία…ενώ τα 9 στα 10 επαγγελματικά αυτοκίνητα είναι εισαγόμενα μεταχειρισμένα, αμφιβόλου τεχνικής επάρκειας και παρωχημένης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.”…..Ανάπτυξη της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των οδικών μεταφορών, μείωση της ηλικίας του στόλου των βαρέων φορτηγών, που μετρούν κατά μέσο όρο 18 έτη, περιορισμό των τροχαίων ατυχημάτων και λιγότερες εκπομπές ρύπων αποτελούν ορισμένα μόνο από τα οφέλη ενδεχόμενης απελευθέρωσης του επαγγέλματος. Σύμφωνα με έρευνα του ΙΟΒΕ, η σταδιακή μείωση της αξίας της άδειας φορτηγού Δ. Χ. με σκοπό την πλήρη απελευθέρωση θα συμβάλει στη διεύρυνση του μεγέθους των επιχειρήσεων και στην είσοδο νέων στο επάγγελμα. Σημειώνεται ότι με το ισχύον καθεστώς το κόστος απόκτησης άδειας Δ. Χ. φορτηγού κυμαίνεται μεταξύ 80.000 και 150.000 ευρώ, ενώ η τιμή για τα βυτιοφόρα εκτοξεύεται έως και τα 250.000 ευρώ. Ο γηρασμένος στόλος αποτελεί επιβαρυντικό παράγοντα για το περιβάλλον»

Την απεργία τη στιγμή που γράφουμε τη συνεχίζουν οι ιδιοκτήτες φορτηγών και την σταμάτησαν εκείνοι των βυτιοφόρων. Οι βυτιοφορείς ανέφεραν σαν αιτία της διακοπής της δικιάς τους απεργίας τον σεβασμό των καταναλωτών.