Η σιδηροδρομική γραμμή που ενώνει το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά από το Ικόνιο με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας σχεδόν ολοκληρώθηκε. Γι' αυτό και οι εφτά κομματικές ηγεσίες βιάζονται να παραδώσουν τις εμπορικές σιδηροδρομικές μεταφορές του ΟΣΕ στην Cosco για να μεταφέρει στην Ευρώπη τα εμπορεύματά της από την προβλήτα ΙΙ του Πειραιά. Ήδη διέρρευσαν στον τύπο ένα fast track του νέου ξεπουλήματος όλου του ΟΛΠ στην Cosco μέχρι το τέλος Οκτωβρίου. Αυτή είναι η πρόθεσή τους. Το αν θα το καταφέρουν είναι κάτι άλλο, αν και προς το παρόν οι μόνοι που θα μπορούσαν ίσως να τους εμποδίσουν είναι οι κομισάριοι της ΕΕ για το εμπόριο.

Οι γεωπολιτικές συνέπειες αυτής της επαπειλούμενης παραχώρησης στους κινέζους είναι τεράστιες.

Με τη σύνδεση του εμπορικού λιμανιού του Πειραιά με το σιδηροδρομικό δίκτυο τα κινέζικα εμπορεύματα που φτάνουν μέσω του Σουέζ στην προβλήτα ΙΙ της Cosco θα μεταφέρονται σιδηροδρομικά μέχρι την κεντρική και ανατολική Ευρώπη μειώνοντας σε τεράστιo βαθμό το κόστος και το χρόνο μεταφοράς τους σε σχέση με τις σημερινές θαλάσσιες διαδρομές. Για οχτώ ημέρες μείωση μιλάει ο τύπος σε σχέση με τις 12 συνολικά ημέρες που απαιτούνται σήμερα. Ένας άλλος δρόμος που ακολουθούν τα κινέζικα εμπορεύματα σήμερα είναι από το λιμάνι Κόπερ της Σλοβενίας και μετά με τραίνο προς την κεντρική και ανατολική Ευρώπη αλλά με το μειονέκτημα ότι το λιμάνι αυτό μπορεί να δεχτεί μόνο μικρά πλοία. Και αυτή η διαδρομή όμως καθυστερεί το ίδιο και κοστίζει περισσότερο όπως και η σημερινή διαδρομή Πειραιάς - κεντρική Ευρώπη με τις διαδοχικές μεταφορτώσεις και καθυστερήσεις. Ένας τρίτος δρόμος κινέζικων εμπορικών μεταφορών είναι θαλάσσιος μέσω Σουέζ και Γιβραλτάρ στα ευρωπαϊκά λιμάνια του βορρά και από εκεί με τους Γερμανικούς σιδηροδρόμους κυρίως μεταφορά στις αγορές της κεντρικής και ανατολικής Ευρώπης.

Στο λιμάνι της Αμβέρσας στο οποίο η Cosco διαθέτει terminal διακίνησε το οκτάμηνο Ιανουαρίου Αυγούστου 716.000 κοντέινερ, λιγότερα κατά 12,6% από αυτά που διακίνησε το αντίστοιχο διάστημα το 2011 (Ημερησία 27/9/2012). Το κόστος και σε αυτή την διαδρομή είναι αυξημένο σε σχέση με την διαδρομή Πειραιάς-κεντρική και ανατολική Ευρώπη μέσω της νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης του Πειραιά. Το λιμάνι της Νάπολης, που εν μέρει ελέγχει η Cosco για να κάνει μαζί με την ιταλική μαφία και λαθρεμπόριο αλλάζοντας τις ετικέτες των κινέζικων προϊόντων και να τα εμφανίζουν ως ευρωπαϊκά, δεν είναι ένα τόσο ξέφραγο αμπέλι όσο είναι ο Πειραιάς και γενικά η Ελλάδα για τους κινέζους. Έτσι ενώ από την Νάπολη διακινήθηκαν στο πρώτο οκτάμηνο του 2012 858.000 κοντέινερ, περισσότερα κατά 21,7% του αντίστοιχου διαστήματος του 2011, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της Cosco, στο οκτάμηνο Ιανουαρίου - Αυγούστου διακινήθηκαν μέσω του Πειραιά 1.387.000 κοντέινερ. Στο αντίστοιχο διάστημα το 2011 είχαν διακινηθεί περί τις 700.000. Πρόκειται για αύξηση 98,4%. Ακόμα με βάση τα στοιχεία του εξαμήνου του 2012 που ανακοίνωσαν πρόσφατα οι Κινέζοι, ο Πειραιάς τους απέφερε έσοδα 69,5 εκατ δολαρίων όταν από όλα τα τέρμιναλ τα έσοδα τους ανέρχονταν στα 165 εκατ δολάρια.». Επίσης «Μείωση 7,3% σημείωσε η διακίνηση φορτίου και από το σταθμό του Σουέζ ο οποίος ωστόσο παραμένει το μεγαλύτερο υπερπόντιο κοντέινερ τέρμιναλ της Cosco. Aπό την Αίγυπτο η Cosco στους πρώτους οκτώ μήνες του 2012 διακίνησε περί τα 2 εκατ κοντέινερ».

Στα δυτικά της χώρας μπορούν να μεταφέρονται σιδηροδρομικά τα κοντέινερ της Cosco από το συνδεμένο σιδηροδρομικά λιμάνι του Πειραιά στο λιμάνι της Πάτρας και από εκεί στα λιμάνια της Αδριατικής. Ο σαμποταρισμένος δρόμος Ε-65 που ενώνει τα Σκάρφεια Λαμίας με την Εγνατία σε σημείο κοντά στα Ιωάννινα και στη συνέχεια μέσω Εγνατίας στην Ηγουμενίτσα, τώρα παίρνει μια ειδική προτεραιότητα από το καθεστώς για την αποπεράτωσή του, όχι τόσο για τον άμεσο λειτουργικό του ρόλο στη σημερινή διακίνηση των κινέζικων εμπορευμάτων όσο για το γεγονός ότι οι κινέζοι βάζουν και το άλλο τους πόδι στην Αδριατική που αποτελεί μαζί με το Αιγαίο και το Σουέζ, την στρατηγική πύλη εισόδου των κινέζικων εμπορευμάτων στην Ευρώπη. Το μεγάλο terminal του Σουέζ της Cosco μαζί με αυτό της Νάπολης και του Πειραιά είναι η συνδυασμένη πύλη εισόδου στην ΕΕ των κινέζικων εμπορευμάτων που σύμφωνα με την μελέτη της εταιρείας Collier Ιnternational μετατοπίζεται σ' αυτήν όλο και περισσότερο το κέντρο βάρους των κινέζικων μεταφορών από τα λιμάνια του ευρωπαϊκού βορρά. Nα σημειωθεί ότι το 98% των κινέζικων μεταφορών πραγματοποιούνται από τη θάλασσα.

O έλεγχος επομένως όλου του λιμανιού του Πειραιά και της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης με το ξεπούλημα του ΟΛΠ επίσης στην Cosco, που προωθούν τα εφτά κόμματα, αλλά και μόνο το ξεπούλημα των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Cosco που προγραμματίζουν οι ντόπιοι κουίσλιγκς, ελευθερώνει τον εμπορικό δρόμο της νοτιοανατολικής Ασίας μέσω Σουέζ προς την Ευρώπη. Μετατρέπει έτσι τον Πειραιά στη μεγαλύτερη διαμετακομιστική εμπορική βάση του κινέζικου μονοπώλιου στο εξωτερικό και τον καθιστά, όπως εκτιμούμε, κέντρο λαθρεμπορίου της Κίνας. Και το λέμε αυτό γιατί η Cosco ζητάει στις διαπραγματεύσεις των παραχωρήσεων χώρους για μεταποίηση των εισαγόμενων προϊόντων από την Κίνα. Αν κρίνουμε από το διαπιστωμένο λαθρεμπόριο που διεξάγεται σήμερα με τα κινέζικα προϊόντα σε όλη τη χώρα και που χωρίς την κάλυψη του καθεστώτος δεν είναι δυνατόν να έχει αυτή την μεγάλη έκταση, ένα λαθρεμπόριο που είναι σε απόλυτη αντιστοιχία με τον αρπαχτικό χαρακτήρα του κινέζικου κρατικού μονοπώλιου, οι χώροι μεταποίησης ακόμα και αν δεν τους δοθούν επίσημα θα χρησιμοποιηθούν για λαθρεμπόριο. Μπορεί να χρησιμοποιηθούν ως χώροι αλλαγής ετικετών στα εμπορεύματά τους που θα τα εμφανίζουν έτσι ως νόμιμα, παραγμένα τάχα στο έδαφος της ΕΕ δηλαδή παραγμένα και μεταφερόμενα τάχα με την ευρωπαϊκή εργατική και διεθνή εμπορική νομοθεσία.

Ο ρόλος του Θριάσιου είναι σημαντικός για τα μελλοντικά μεταφορικά και λαθρεμπορικά σχέδια των κινέζων και των ντόπιων λακέδων τους. Το τεράστιο terminal στο Θριάσιο που σχεδιάζεται να κατασκευαστεί είναι το εσωτερικό «λιμάνι» του Πειραιά από το οποίο θα διακινούνται σιδηροδρομικά όλα τα κοντέινερ που θα φτάνουν στο λιμάνι. Στην αποικιακή κατοχή του Θριάσιου από την Κίνα αντιστέκεται ως τώρα η πανίσχυρη κεφαλαικά και κερδοφόρα θυγατρική του ΟΣΕ που διαχειρίζεται την ακίνητη περιουσία του και λέγεται ΓΑΙΟΣΕ. Όμως και χωρίς το Θριάσιο το κινέζικο εμπόριο μπορεί να πραγματοποιείται από τον Πειραιά, όπως συμβαίνει και σήμερα που αυτό το terminal δεν υπάρχει αφού οι κινέζοι στην προβλήτα ΙΙ έχουν στήσει ένα κέντρο διακίνησης των κοντέινερ.

Σύμφωνα με την Eurostat το 2011 οι κινέζικες επενδύσεις στην ΕΕ-27 ήταν 3,1 δις ευρώ και οι ευρωπαϊκές στην Κίνα 17,7 δις. Οι εξαγωγές προϊόντων της ΕΕ προς την Κίνα το 2011 ήταν: 136,2 δισεκατομμύρια (+20% από το 2010) ενώ οι εισαγωγές από την Κίνα το 2011: 292,5 δισεκατομμύρια (+3% από το 2010). Όλες οι χώρες της ΕΕ έχουν ελλειμματικό εμπορικό ισοζύγιο με την Κίνα εκτός από την Γερμανία που το πρώτο εξάμηνο του 2011 είχε θετικό ισοζύγιο μόνο με 284 εκατ ευρώ! Η κατάσταση αυτή δεν οφείλεται φυσικά στην απληστία και μόνο του δυτικού κεφαλαίου εξαιτίας των χαμηλών μεροκάματων της Κίνας. Το κινέζικο μονοπώλιο προωθεί σταθερά άνισες εμπορικές σχέσεις ακόμα και με τις ισχυρές χώρες της Δύσης στις οποίες δεν μπορεί φυσικά να πυροβολεί ακόμα τους εργάτες όπως κάνει στην Αφρική ή να αρπάζει τις πλουτοπαραγωγικές τους πηγές. Οι σχέσεις αυτές είναι η αντανάκλαση σε διεθνές επίπεδο των εσωτερικών παραγωγικών σχέσεων της Κίνας που χαρακτηρίζονται από την παραγωγή των πιο εξελιγμένων μηχανών και προϊόντων με κλεμμένες τις πατέντες τις περισσότερες φορές και με μεροκάματα των δύο ευρώ, είναι η τεράστια δηλαδή ανταγωνιστικότητα του φασιστικού κινέζικου μονοπώλιου που ρίχνει το κόστος μέσα από την πιο κτηνώδη καταπίεση του προλεταριάτου για να μπορεί να πουλάει στις διεθνείς αγορές ακόμα και κάτω από το κόστος (ντάμπιγκ) και την παραγμένη αξία να την μετατρέπει συντριπτικά σε κέρδος ρίχνοντας στην πείνα και στην εξαθλίωση το λαό και την εργατική τάξη. Κέρδος που το εμφανίζει σε χρηματιστικό κεφάλαιο, μια τεράστια υλική δύναμη χρηματοδότησης των κρατικών ελλειμμάτων και πολιτικής εξάρτησης στον πλανήτη. Στην Κίνα η εργασία αμείβεται ελάχιστα σε σχέση με τον όγκο της συσσώρευσης του κεφαλαίου.

Όλες οι κομματικές ηγεσίες κρύβουν από το λαό τον τεράστιο στρατηγικό ρόλο του λιμανιού του Πειραιά και της χώρας για την μεταφορά των κινέζικων εμπορευμάτων προς την Ευρώπη αλλά και στη δυτική Ρωσία και στις γειτονικές προς τα δυτικά της χώρες.

Ο Σαμαράς με την υποστήριξη ΠΑΣΟΚ και ΔΗΜΑΡ έβαλε μεταξύ άλλων την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, του ΟΛΠ, του ΟΣΕ και όλων των λιμανιών στο τελευταίο πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων και υποδύεται στο καθεστωτικό πολιτικό θέατρο τον αφελή υποστηρικτή της «ανάπτυξης». Βάζει τα ΜΜΕ να μιλούν για χίλιες θέσεις εργασίας που θα δώσει η Cosco με το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παρουσιάζει δηλαδή το ξεπούλημα των υποδομών της χώρας ως «ανάπτυξη», κρύβει τον γεωπολιτικό ρόλο της παράδοσης των μεγαλύτερων λιμανιών και των μεταφορών της χώρας στην Κίνα και στην Ρωσία που θέλει να πάρει εκτός από τις υποδομές του ΟΣΕ (προαφανώς θα εννοεί και την ΓΑΙΟΣΕ) και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Επίσης κρύβει ο Σαμαράς τον ξετσίπωτα αντεργατικό χαρακτήρα του κινέζικου μονοπωλίου που, όπως ακριβώς και στην προβλήτα ΙΙ, απαιτεί τον έλεγχο των μισθών στο νέο επιχειρηματικό σχήμα Cosco-ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή βάζει σαν προϋπόθεση το εργασιακό καθεστώς της πείνας και της καταπίεσης όπως ακριβώς της δόθηκε στην περίπτωση της προβλήτας ΙΙ. Κρύβει το γεγονός ότι ο εκπρόσωπός του Κεδίκογλου μιλάει ασταμάτητα για την παράδοση της Εύβοιας για βάση στο ρώσικο στόλο και το ότι λειτουργεί ως εκπρόσωπος των ρώσικων κεφαλαίων για την αγορά ελληνικών περιουσιακών στοιχείων.

Η ψευτοαριστερά, ψευτοΚΚΕ ΣΥΡΙΖΑ και ΔΗΜΑΡ καταγγέλλουν γενικά την αποκρατικοποίηση του ΟΛΠ των σιδηροδρομικών εμπορικών μεταφορών του ΟΣΕ κλπ παριστάνοντας τους πατριώτες που δεν παραδίδουν τάχα τον πλούτο της χώρας τους στο κεφάλαιο και στα ιδιωτικά συμφέροντα και θέλουν να τον κρατούν στη μορφή της κρατικής ιδιοκτησίας που είναι εχέγγυο τάχα για την διατήρησή του. Είναι έκδηλος όμως ο προδοτικός τους ρόλος από το γεγονός ότι δεν κάνουν καμιά διάκριση ανάμεσα στο ντόπιο και το ξένο κεφάλαιο καθώς και ανάμεσα στο ξένο κεφάλαιο γενικά και στο νεοαποικιακό κεφάλαιο Ρωσίας και Κίνας ειδικά. Καταργούν δηλαδή κάθε ιμπεριαλιστικό περιεχόμενο των παραχωρήσεων στους ρωσοκινέζους και κάθε έννοια πατριωτισμού στο όνομα τάχα του ότι όλες οι καπιταλιστικές συναλλαγές ίσες ή άνισες είναι τελικά ίδιες. Προχωρούν και στο επόμενο βήμα για να γίνουν πειστικοί και λένε να αναπτύξουμε τις υποδομές αυτές και να τις εκμεταλλευτούμε εμείς, δηλαδή το κράτος (που τάχα δεν είναι κεφάλαιο) και όχι το κεφάλαιο (εννοούν το ιδιωτικό κεφάλαιο). Λέξη δεν λένε για την πολιτικοοικονομική εξάρτηση της χώρας από την Κίνα και τη Ρωσία που θα φέρουν αυτού του είδους οι εκχωρήσεις. Λέξη για την νεοαποικιοκρατία και την κατάργηση της ανεξαρτησία της χώρας που συνιστούν οι παραχωρήσεις σε φασιστικές υπερδυνάμεις όλων των υποδομών στρατηγικού χαρακτήρα. Λέξη για τον έλεγχο των μεροκάματων στην νέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ που βάζει η Cosco. Λέξη για το κινέζικο λαθρεμπόριο. Λέξη για ξένο κεφάλαιο όταν πρόκειται για ξεπούλημα στους κινέζους και ρώσους. Το ξένο κεφάλαιο το πολεμάνε μόνο όταν είναι δυτικό όπως την ελβετική MSC (που δεν είχε εγκαταστήσει καθόλου αποικοκρατικές και αντεργατικές υπερεκμεταλλευτικές σχέσεις στον Πειραιά ) που την πέταξαν έξω από τον Πειραιά για να τον παραδώσουν στην Cosco. Αντίθετα το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο κινέζικο στρατιωτικό μονοπώλιο, όπως και της προβλήτας ΙΙ και του ΟΛΠ το εμφανίζουν σαν μια απλή παραχώρηση στο κεφάλαιο.

Η μόνη απάντηση στο ξεπούλημα της χώρας από τους ντόπιους λακέδες είναι η συγκρότηση του αντιφασιστικού αντιιμπεριαλιστικού πατριωτικού αντιρώσικου μέτωπου, η προστασία και ανεξαρτησία της χώρας από το ναζιστικό άξονα που καθοδηγείται πολιτικά από τη Ρωσία.