Στις αρχές του 2018 ο ΟΛΠ-Κόσκο παρουσίασε το σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού, δηλαδή έναν ολόκληρο χρόνο μετά τη μεταβίβαση ποσοστού 51% στην Κόσκο. Μεταξύ διαβουλεύσεων με τους φορείς και παρατηρήσεων και διορθώσεων των υπηρεσιών η Κόοκο υπέβαλε έξι τροποποιημένα σχέδια. Κι όμως μετά τα έξι τροποποιημένα σχέδια η Κόσκο ζήτησε αναβολή δύο φορές γιατί δεν είχε έτοιμους φακέλους για το συναρμόδιο υπουργείο Πολιτισμού και για το ΚΑΣ. Η πρώτη ήταν στις 31/1/2019 (!) και αφορούσε την εξέταση των επενδύσεων από το υπουργείο πολιτισμού και η δεύτερη στις 4/3/2019 και αφορούσε συνεδρίαση του ΚΑΣ για τον ίδιο λόγο.
Από το ιστορικό που περιέχεται στο πρακτικό της ΕΣΑΛ προκύπτει ότι ο ΟΛΠ-Κόσκο είχε καταθέσει Master plan τον Οκτώβρη του 2017, που και πάλι ήταν καθυστερημένο γιατί για κάποιες επενδύσεις είχε δεσμευτεί ότι θα ολοκληρωθούν μέσα στο 2017 το οποίο απορρίφθηκε εξ αρχής και πριν πάει σε οποιαδήποτε διαβούλευση λόγω ελλείψεων του φακέλου!!!
Είναι χαρακτηριστικό πως η ΕΣΑΛ επισημαίνει και σε αυτό το τελευταίο σχέδιο χονδροειδείς ελλείψεις όπως λάθος αποτυπώσεις περιοχών, ανακριβείς περιγραφές με διαφορετικά τετραγωνικά μέτρα σε διαφορετικά σημεία, ελλείψεις στις μελέτες κυκλοφοριακών ρυθμίσεων κλπ (ολόκληρο το πρακτικό της ΕΣΑΛ δημοσιεύεται στην ιστοσελίδα www.metaforespress.gr).
Αν υπήρχε ελληνικό κράτος, κυβέρνηση, αντιπολίτευση κλπ που να λειτουργούν στη βάση της αρχής της κρατικής κυριαρχίας και της εθνικής ανεξαρτησίας, θα έπρεπε οι επιτροπές και οι παρα-επιτροπές να αναμορφώσουν οι ίδιες άμεσα το σχέδιο ανάπτυξης της Κόσκο, να της το δώσουν να το φτιάξει και να μην την αφήσουν σε ησυχία με πρόστιμα, ποινικές ρήτρες και δημόσιες καταγγελίες μέχρι να το τελειώσει.
Τα ποσοστά ανάπτυξης στις δραστηριότητες του λιμανιού που διαχειρίζεται ο ελεγχόμενος από την Κόσκο ΟΛΠ από το καλοκαίρι του 2016 μιλάνε από μόνα τους για τις συνέπειες στην καθυστέρηση των επενδύσεων. Το 2017, ο κλάδος της κρουαζιέρας στην Ελλάδα γνώρισε συρρίκνωση μεγεθών 20%, και βασικό ρόλο σε αυτό έπαιξε η έλλειψη λιμενικών υποδομών. Το 2018 τίποτα δεν άλλαξε, ενώ και το 2019 η κρουαζιέρα αναμένεται να κινηθεί στα ίδια επίπεδα, αφού καμία από τις επενδύσεις που προβλέπονται στο πρόγραμμα του ΟΛΠ στην κρουαζιέρα δεν έγινε.
Η Επισκευαστική Ζώνη σημείωσε μια ελάχιστη αύξηση του 3,9% (!) με ...244 πλοία το 2017 έναντι 235 πλοίων το 2016. Tο 2018 η κατάσταση βελτιώθηκε μετά την καθυστερημένη άφιξη της πρώτης πλωτής δεξαμενής. Αλλά η δεξαμενή αυτή ήταν χαλασμένη με αποτέλεσμα να μισολειτουργεί. Σύμφωνα με το capital.gr η δεξαμενή τελικά φιλοξένησε μόνο 10 πλοία το 2018. Σύμφωνα με την έκθεση του ΟΛΠ αναμένεται με την άφιξη της δεύτερης πλωτής δεξαμενής, που δεν έχει αρχίσει καν να φαίνεται στον ορίζοντα όταν βρισκόμαστε ήδη στο Μάρτη του 2019, να έρχονται 350-450 πλοία ανά έτος, προφανώς από το 2020 και μετά και εφόσον έρθει.
Σε ότι αφορά τον σταθμό διακίνησης αυτοκινήτων (car terminal) αυτός λειτουργεί με σταθερούς ρυθμούς και με αύξηση στη διακίνηση, πάντως αισθητά μικρότερη πάντα σε σχέση με τις αυξήσεις-ρεκόρ του ΣΕΜΠΟ. Ωστόσο χωρίς την ανάπτυξη υποδομών σε συνθήκες οξύτατου ανταγωνισμού από τις γειτονικές χώρες είναι πιθανό να οδηγηθεί και ο σταθμός αυτοκινήτων σε συρρίκνωση.
Τώρα φαίνονται οι συνέπειες της καταστροφικής πολιτικής της παραχώρησης όλων των δραστηριοτήτων του λιμανιού σε ένα μονοπώλιο που το κατάγγειλε το καλοκαίρι του 2016 το σαμποταρισμένο από το σοσιαλφασισμό κίνημα των εργαζομένων του ΟΛΠ υπό την ηγεσία της σιωπηλής σήμερα ΟΜΥΛΕ.
Στο μεταξύ η ίδια η Κόσκο εμφανίζεται πολύ ευχαριστημένη για τα αποτελέσματα του ΟΛΠ του 2018. Και πως να μην είναι ευχαριστημένο το κινέζικο μονοπώλιο; Η διακίνηση στο ΣΕΜΠΟ αυξάνεται χρόνο με το χρόνο με ρυθμούς ρεκόρ. Για την Κίνα λιμάνι ίσον ΣΕΜΠΟ και όλα στο λιμάνι πρέπει να γίνουν ΣΕΜΠΟ. Είναι χαρακτηριστική και πολύ κυνική η δήλωση του κινέζουν προέδρου του ΟΛΠ, του Captain Fu Chengqiu που μοιάζει λίγο με τον κυνισμό του αρχισαμποταριστή Τσίπρα όταν διαβεβαιώνει το πανελλήνιο ότι «έρχεται η ανάπτυξη»: “Το 2018 ήταν η πιο επιτυχής χρονιά για τον ΟΛΠ από άποψη κερδοφορίας. Όλες οι επιχειρησιακές μονάδες συνεχώς βελτιώνουν την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών και το οικονομικό τους αποτέλεσμα. Περιμένουμε σε σύντομο χρονικό διάστημα να έχουμε τις απαραίτητες εγκρίσεις από το ελληνικό κράτος ώστε να επιταχύνουμε την υλοποίηση των επενδύσεων, που όπως προκύπτει και από τα σημερινά αποτελέσματα δημιουργούν προστιθέμενη αξία και μακροπρόθεσμα οφέλη για τους μετόχους, τους εργαζομένους, τις τοπικές κοινωνίες και όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη του ΟΛΠ”.
Στην έκθεση του ΟΛΠ για το 2018, που δημοσιεύεται στην ιστοσελίδα του, η Κόσκο διακηρύσσει τις φιλοδοξίες της για τον ΣΕΜΠΟ :
Να γίνει ο Πειραιάς «Νότια πύλη για το Σινο-Ευρωπαϊκό εμπόριο» με «επέκταση των δραστηριοτήτων του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων μέσω της χερσαίας διασύνδεσής του με διαμετακομιστικά κέντρα (με τρένα), προσέλκυση νέων πελατών για τον κλάδο των οχηματαγωγών (Ro-Ro) και επέκταση των δραστηριοτήτων της εφοδιαστικής αλυσίδας με την κατασκευή νέων σύγχρονων αποθηκευτικών χώρων». Στον κατάλογο των επενδύσεων όλες αυτές που αφορούν τον ΣΕΜΠΟ έχουν γίνει, χωρίς να περιμένουν καμία έγκριση κανενός master plan. Κατά τ’ άλλα μαζεύονται πολλά μηδενικά, κρουαζιέρα 0, αυτοκίνητα 0, ναυπηγοεπισκευή 32 εκ ευρώ, από τα οποία τα 23 αντιστοιχούν σε μια χαλασμένη και υπερτιμημένη όπως όλα δείχνουν, πλωτή δεξαμενή, για την οποία ο ΟΛΠ πλήρωσε την Κόσκο από την οποία την αγόρασε!!!
Δεν υπάρχει ασφαλώς ούτε ένας βουλευτής, ούτε ένας κρατικός αξιωματούχος να πει στον Captain Fu να μην εμπαίζει τις τοπικές κοινωνίες και τους εργαζόμενους που ειδικά στη Ζώνη τους έχει βυθίσει στην ανεργία, ενώ με την καθυστέρηση των επενδύσεων οι προοπτικές και στους υπόλοιπους κλάδους δεν θα αργήσουν να μετατραπούν σε αρνητικές, με την κρουαζιέρα ήδη να ακολουθεί πτωτική πορεία.
Πως συγκεκριμένα σαμποταρίστηκαν οι επενδύσεις στη Ζώνη και στην κρουαζιέρα
Στο κέντρο αυτών των επενδύσεων, όπως μεταφέρθηκε σε επίπεδο δημοσίων δεσμεύσεων και δηλώσεων, βρέθηκε η πιο νευραλγική δραστηριότητα στο λιμάνι, η Ζώνη Περάματος που τελικά έγινε έρμαιο στα χέρια της Κίνας, ακριβώς λόγω του συστηματικού σαμποτάζ του κράτους, και του κυρίαρχου συνδικαλιστικά ψευτοΚΚΕ που προώθησε αυτό το σαμποτάζ και άνοιξε το δρόμο στους ναζιστές της «Χρ. Αυγής» να κάνουν τον εργοδηγό της Κόσκο μέσα από το ρατσιστικό σωματείο τους. Το αποτέλεσμα ήταν να μετατραπεί το λιμάνι σε κάτεργο για τους εργάτες και σε άβατο των αποικιοκρατών.
Η Κόσκο πρέπει σύμφωνα με την σύμβαση που έχει υπογράψει να φέρει και άλλη μία τουλάχιστον πλωτή δεξαμενή, και να αποκαταστήσει την πλήρη λειτουργικότητα αυτής που έχει φέρει. Σε ότι αφορά τη δεύτερη δεξαμενή είχε ανακοινωθεί από την Κόσκο από την αρχή ότι αυτή θα είναι μια γιγαντιαία δεξαμενή 300.000 τόνων, και μάλιστα σύμφωνα με την αρθρογραφία είχε ξεκινήσει να έρχεται από το φθινόπωρο του 2016, και ακόμα δεν έχει φτάσει, δεν έχει γίνει καν η αγορά της. Το πόσο μεγάλη θα είναι η δεύτερη δεξαμενή αν και όποτε φτάσει δεν διευκρινίζεται πουθενά, αλλά το σίγουρο είναι το εξής: Η Κόσκο κάνει πως διεκδικεί χώρους του ΟΛΠ στην Κυνοσούρα ή στην Ψυττάλεια για να φέρει τη δεξαμενή αυτή λόγω του μεγάλου μεγέθους της. Όμως και οι δύο αυτοί χώροι έχουν αποκλειστεί λόγω αρχαίων, πράγμα που η Κόσκο ήξερε πριν πάρει το λιμάνι . Η απόφαση της ΕΣΑΛ εννοείται επαναλαμβάνει τον περιορισμό στο τμήμα των υποχρεωτικών επενδύσεων που αφορούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη του ΟΛΠ σε ότι αφορά το χαρακτηρισμό της Ψυττάλειας ως «αρχαιολογικό και ιστορικό τόπο» και τον καθορισμό αδόμητων ζωνών στην Ψυττάλεια και στην Κυνοσούρα.
Ασφαλώς το δημοτικό μέτωπο στην περιοχή θα δώσει χείρα βοηθείας στο να μην έρθει καμία δεξαμενή. Βέβαια η Κόσκο θα μπορούσε άνετα να φέρει μια μικρότερη δεξαμενή σε χώρο που θα μπορεί να την εγκαταστήσει, και όπου η γνωστή για τη λατρεία της στον αρχαίο ελληνικό πολιτισμό κυβέρνηση (μόνο όσο αυτός ο πολιτισμός εμποδίζει επενδύσεις), δεν θα μπορεί να σταματήσει.
Έτσι με την αγορά μιας ελαττωματικής δεξαμενής επιτράπηκε στην Κόσκο να σβήσει από το λογαριασμό τα 23 εκ Ευρώ από τα 55 εκ Ευρώ, που είναι υποχρεωμένη να επενδύσει στη Ζώνη (https://www.oakke.gr/sabotaz-crisis/σαμποταζ-–-ρωσοκινεζικη-διεισδυση/item/1053-). Τώρα η Κόσκο δεν συζητάει για τη λειτουργικότητα της πρώτης πλωτής δεξαμενής, για το πότε θα φέρει τη δεύτερη, ούτε για τη στασιμότητα της Ζώνης, γιατί ισχυρίζεται ότι για να έρθουν καράβια στη Ζώνη, πριν από τις δεξαμενές, χρειάζεται να γίνει η Ζώνη ναυπηγείο, επιχείρημα που όπως φαίνεται αποδέχεται και η ΕΣΑΛ, ενώ κάτι τέτοιο πουθενά δεν αναφέρεται στη σύμβαση παραχώρησης. Η υποχρέωση της Κόσκο ήταν να κάνει καλύτερη την επισκευαστική λειτουργία της Ζώνης. Το να γίνει ναυπηγείο το ζήτησε εκ των υστέρων γιατί η κυβέρνηση είχε κάθε λόγο να της πει όχι και μετά το «όχι» η Κόσκο μπορούσε να κάνει το γνωστό κόλπο, να πει δηλαδή ότι εγώ ήθελα να κάνω κάτι καλύτερο και μου το αρνείστε άρα δεν θα κάνω τίποτα.
Έτσι για να φέρει τη δεύτερη δεξαμενή ζητάει τώρα να της εγκριθεί η δεύτερη αίτηση επένδυσης της στη Ζώνη: η λειτουργία ναυπηγείου Mega Yachts. Αυτό είναι το δεύτερο είδος ναυπηγείου που ζητάει το πιθανότερο προσχηματικά η Κόσκο μετά την απόρριψη της πρώτης επίσης καταδικασμένης εκ των προτέρων αίτησης της να μετατραπεί όλη η Ζώνη σε κανονικό μεγάλο ναυπηγείο της Κόσκο και οι εργολάβοι της Ζώνης σε υπεργολάβοι της, ένα σχέδιο που έχει απορριφθεί από τις κρατικές αρχές που χρησιμοποίησαν τους υπάρχοντες εδώ και πολλά χρόνια βιομηχανοκτόνους νόμους για την εγκατάσταση παραγωγικών μονάδων στην Αττική. Η ΕΣΑΛ αρνήθηκε να αποφανθεί για το ναυπηγείο των Mega Yachts περιμένοντας την απόφαση του ΣτΕ για το ναυπηγείο της Ζώνης! Πρόκειται για μία απίστευτη μεθοδευμένη κωλυσιεργία που οδηγεί τη Ζώνη στο μαρασμό και βυθίζει τους εργαζόμενους στην ανεργία.
Συρρικνώνεται και η κρουαζιέρα
Η κρουαζιέρα δέχθηκε πλήγμα και σε σχέση με τις υποχρεωτικές και σε σχέση με τις προαιρετικές επενδύσεις που απορρίφθηκαν ή αναβλήθηκε η έγκρισή τους.
Σε ότι αφορά την υποχρεωτική επένδυση της επέκτασης της προβλήτας κρουαζιέρας, για να ελλιμενίζονται τουλάχιστον άλλα δύο κρουαζιερόπλοια, έγιναν δεκτές οι ενστάσεις του δήμου Πειραιά, και λοιπών κινήσεων πολιτών, σύμφωνα με τις οποίες ο προβλήτας είναι περιττός !!! Ζητήθηκε από την Κόσκο νέα μελέτη σκοπιμότητας. Για την επέκταση της προβλήτας είχε προκηρυχθεί ο σχετικός διαγωνισμός από τον ΟΛΠ με ελλείψεις που οδήγησαν στην αναστολή του από το ΣτΕ μετά από προσφυγή εταιρειών, και στην ακύρωσή του από τον ΟΛΠ. Προφανώς θα αργήσει μία νέα προκήρυξή του, αν γίνει ποτέ.
Σε ότι αφορά τις προαιρετικές επενδύσεις, η πρώτη αφορούσε την κατασκευή εμπορικού κέντρου, που συνάντησε τις αντιδράσεις του εμπορικού κόσμου του Πειραιά, το οποίο επίσης κρίθηκε περιττό. Ασφαλώς ένα εμπορικό κέντρο που θα λειτουργούσε μετά από την κατασκευή και λειτουργία νέου προβλήτα θα είχε χιλιάδες νέους τουρίστες να εξυπηρετήσει και δεν θα απειλούσε τη σημερινή εμπορική κίνηση του Πειραιά που με τα κρουαζιερόπλοια θα αυξανόταν πολύ.
Η δεύτερη είναι η κατασκευή νέου επιβατικού σταθμού που είναι μία εντελώς αναγκαία επένδυση, αλλά πρέπει να πάρει έγκριση πρώτα από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο με απροσδιόριστο χρονικό ορίζοντα.
Πάγωμα και για το σταθμό διακίνησης αυτοκινήτων
Υποχρεωτικές επενδύσεις εδώ ήταν η επέκταση του σταθμού αυτοκινήτων και η υπόγεια οδική σύνδεση car terminal, με πρώην χώρο ΟΔΔΥ για να υπάρχει δυνατότητα διακίνησης περισσότερων αυτοκινήτων. Στον ίδιο χώρο η Κόσκο πρότεινε στις προαιρετικές επενδύσεις να αναπτυχθεί ένα logistic center (δηλαδή αποθήκες) συνολικής έκτασης 120 στρεμμάτων. Επίσης πρότεινε να κατασκευαστούν δύο πενταώροφα κτήρια στάθμευσης αυτοκινήτων έκτασης 75.000 τ.μ. Σύμφωνα μάλιστα με το χρονοδιάγραμμα που είχε εγκρίνει το διοικητικό συμβούλιο του ΟΛΠ το 2016, οι επενδύσεις αυτές θα έπρεπε να είχαν ολοκληρωθεί μέσα στο 2017!
Σε ότι αφορά το χώρο logistics, η κατασκευή του απορρίφθηκε γιατί σύμφωνα με την ΕΣΑΛ η διακίνηση θα μπορούσε να γίνει από τον αντίστοιχο χώρο στο …Θριάσιο (που είναι εκτός λιμανιού) και δεν χρειαζόταν ένα έργο ανταγωνιστικό προς το Θριάσιο.
Σε ότι αφορά τα δύο πενταόροφα πάρκινγκ εδώ υπήρξε το ζήτημα της …θέας στη θάλασσα λόγω του ύψους τους, ενώ το ζήτημα σε κάθε περίπτωση θα μπορούσε να λυθεί σε μηδέν χρόνο, αν τα δύο γίνονταν έστω τετραόροφα, ή τριόροφα προκειμένου να μη γίνουν καθόλου.
Αλλά οι δήμοι και η ΕΣΑΛ δεν μπαίνουν σε τέτοιες διαδικασίες. Κινούνται στην εξίσου πρωτοφανή λογική ή όπως το προτείνει η Κόσκο ή καθόλου γιατί το ελληνικό κράτος που είναι ιδιοκτήτης του λιμανιού, και οι φορείς που είναι διορισμένοι από αυτό ή εκλεγμένοι από τους δημότες δεν έχουν άποψη και προτάσεις για το διαχειριστή του, τον ΟΛΠ-Κόσκο, για το τι πρέπει και δεν πρέπει να κάνει και πως πρέπει να το κάνει. Είναι απλά αρωγοί στις καθυστερήσεις, στην αναστολή, στη ματαίωση.